7月11日是中国航海日，港口是航海活动中的重要组成部分，位于宁波的中国港口博物馆是一家讲述港口历史、展示港口文化的国家一级博物馆。

　　中国航海日的起源与郑和下西洋有关，郑和船队中曾使用宁波产船只

　　记者：我国的航海日定在7月11日，因为这天是郑和下西洋的起航日。郑和下西洋是我国航海史上的壮举，中国港口博物馆（以下简称“港博”）的基本陈列序厅中有郑和的浮雕，它与宁波港是否有渊源？

　　冯毅：在港博的基本陈列“港通天下——中国港口历史陈列”中，不只是序厅中有郑和的浮雕，还展示有明代的郑和木雕像、郑和宝船模型等不少与郑和相关的实物和资料。

　　郑和下西洋的壮举和宁波不但有渊源，而且可以说渊源颇深。郑和七下西洋舟师中所配用船艇之一的八橹船，属浙船，主要就是由明州（今宁波）建造。八橹船建好后满载着明州地区被征调的卫所士兵、船工，以及为下西洋而采购的龙泉青瓷，由甬江口出海北上到太仓加入郑和船队，扬帆远航。

　　此外，宁波民间传说和古代史书中都有郑和从宁波下东洋的记载。永乐年间，因倭寇劫掠南直隶、浙江沿海，明成祖派郑和下东洋交涉。记载郑和下东洋的史料既有史籍，也有地方志，粗略统计有十六种之多。郑和下东洋初步展示了郑和作为航海家的才能，为下西洋做了一次预演。

　　记者：港口应当具备一些怎样的基本设施和功能才能称为港口？在我们的语言中，港既可以指河港，也可以指海港，如果要追溯中国港口的起源，最早出现的是河港还是海港？

　　冯毅：港口的缘起是因为人类的生活、生产活动对水上交通的需求，因此港口应该具备以下条件：一是具备水路交通的地理条件，即有水道能通达江河湖海；二是具备可供舟船停泊和避风的港湾，具有用于船舶停靠和方便人、货上下的设施；三是港口腹地具有一定的社会经济活力，周边人口聚集，形成一定规模市镇，并产生一定的物资运输需求，且有修造舟船的能力。

　　港是为航服务的，因此港口与人类的涉水活动和造船能力密切相关。追溯港口的起源，就必须考察人类原始的渔猎和水运活动。以我所熟悉的浙江地区来说，河姆渡遗址、田螺山遗址、井头山遗址、跨湖桥遗址都有独木舟或船桨出土。比如河姆渡遗址出土了八支残缺的木桨和一件很像独木舟的捏塑陶器。在相距不远的田螺山遗址出土了一件7000年前的独木舟模型器和近三十支大小不一、形态各异的木桨，多数比较完整。而位于杭州萧山的跨湖桥遗址出土了一只独木舟，距今约8000—7500年，是迄今国内发现最早的独木舟，被称为“中华第一舟”。从这些遗址的地理位置和已知出土独木舟的航行能力，我个人认为如果要追溯中国港口的起源，最早出现的应该是河港。

　　从千年前的句章古港一路走来，今天的宁波港已发展为世界排名前列的现代化大港

　　记者：上海国际航运研究中心发布了一份《2021年全球港口发展报告》，显示宁波舟山港的吞吐量维持世界第一，也是唯一的十亿吨级港口。近年来在宁波发现的井头山遗址等让世人惊讶宁波的海洋文化可以追溯到8000多年前，如果要追溯宁波港的前世，可以追溯到何处，它经过了怎样的发展历程？

　　冯毅：井头山遗址是中国沿海埋藏最深、年代最早的海岸贝丘遗址，是先民们适应海洋、耕耘海洋的有力实证。这说明宁波乃至浙江沿海地区是中国海洋文化的重要源头区域。从宁波的地理位置看，它位于东亚海域世界的几何中心，又地处中国海岸线中端。有了这样的海洋文化基因，在通江达海的宁波，随着历史车轮的推进，就一定会产生港口，形成一定规模的航运业。

　　宁波港的前世可以追溯到战国时代的句章港。史前时期宁波的海洋文化虽然较为发达，但此时产生的原始港点也只能算作港口的萌芽。从其结构、功能以及实际发挥的作用来看，都还不是真正意义上的港口。而且，这些原始港点最后也都没有持续地发展成宁波地区的中心性港口，而是随着其所附属史前聚落的迁移、消失而销声匿迹。只有到了战国时期，句章港的兴起才代表着宁波出现了真正意义上的地区中心港口，也拉开了宁波港发展的序幕。

　　就地理位置来看，宁波港经历了从句章到三江口、甬江口、北仑东海岸再延伸至舟山海域的转移和拓展；就港口形态来说，宁波港经历了从内河港、河口港再到海港的扩散和转变；就港口的影响力来评价，宁波港在2000余年的历史长河中，经历了从一地之港发展至区域之港、全国之港乃至世界之港的跃迁升级。

　　记者：许多读者发现不少材料说宁波、广西北海、山东登州等港口是海上丝绸之路的始发港，产生究竟哪个港口是始发港的疑惑，对此该如何理解？

　　冯毅：“海上丝绸之路”是指古代中国与世界其他地区进行经济、文化等方面交流交往的海上通道。古代“海上丝绸之路”的开辟与拓展，非由一朝一代完成，亦非由一地一方所主导。它具有阶段性、普遍性和发展性，因此只有限定具体的时间和具体的航线时，才能去明确哪个港口是这个时空和这条航线上的“海丝”始发港。

　　比如合浦（广西北海）是汉代西南航线的主要始发港，登州（今山东蓬莱）是唐代北方航线的主要始发港，而明州（今宁波）、刺桐（今泉州）和广州则是宋元时期“海上丝绸之路”的三大始发港。

　　保护水下文物任重道远，通过文物讲述中国人的航海故事同样任重道远

　　记者：港博有一个专门的展厅介绍水下考古的方法与成果，今年国家修订了《水下文物保护管理条例》，与地下文物相比，在博物馆中陈列与保护水下文物的难点在何处，我们现在是否有比较成熟的技术保护水下文物？

　　冯毅：水下文化遗产是人类依托海洋开展社会经济活动的重要见证，也是中华民族灿烂的海洋文明和古代“海上丝绸之路”的最原始、最直接的实证。保护、研究和展示水下文化文物意义重大，作用深远。

　　在博物馆中陈列与保护水下文物的难点主要有两点：首先是技术复杂、时间跨度长、保护费用较高，其中尤以木质文物为最。我国开展水下考古事业起步较晚，目前正处在迎头赶上的阶段。海洋出水木质文物不同于出自淡水的或出自地下的，因为经过长期海洋环境埋藏，文物本体已经发生了严重降解，并常伴有盐分侵蚀病害，因此首先要对水下文物所含的硫铁化合物等沉积物进行脱除，此后还需要及时的脱水定型，提高其物理力学性能。

　　以港博收藏的“小白礁1号”清代沉船为例，“小白礁1号”沉船于2014年打捞出水，放置在中国港口博物馆与国家水下文化遗产保护宁波基地的联合实验室内进行科技保护。现在也仅仅完成一期（船体构件脱硫脱盐工作）的保护工作，二期（构件脱水定型）的保护工作在今年刚刚启动，预计要到2026年完成。此后还要进行三期的船体拼装复原工作，可能要持续到2030年。整个保护工作的时间跨度将近15年，技术难度也非常大。

　　其次，水下文物往往受损严重，有的体型巨大，对于保护和展示的空间都有很高的要求。“小白礁1号”沉船是一艘中等规模，以龙骨和肋骨为主要结构的木质外海商贸运输船，船体残长约20.35米、残宽约7.85米，打捞出水了236件船体构件。这么大数量和体量的文物，对于保护和展示的建筑空间都有特别的要求。因此水下文物的保护和展示，往往需要提前规划，整体考虑，分步实施。

　　记者：港博在2020年被评为国家一级博物馆，藏有众多文物，如果要向我们的读者推荐一两件精彩的馆藏文物，您会推荐哪些？

　　冯毅：我会推荐战国船纹青铜缶和世界第一台集装箱装卸桥。

　　战国船纹青铜缶，造型庄重，纹饰精美，制作工艺繁复，综合运用了錾刻、镶错等复杂工艺手法，具有典型的战国青铜器时代特征。铜缶为盛酒（水）器，从春秋中期到战国晚期一直沿用。此缶出土于广西北部湾地区，为骆越文化的青铜器。此铜缶器身下腹部的主体纹饰为四组羽人船纹，人物形象动态逼真，身着服饰和所执器物刻画清晰。他们或东张西望，或奋力划桨，或登高执旗，似呈凯旋情景，劈波飞渡的场面跃然器表，令人叹为观止。此纹饰图形反映了中国古人的航渡活动，是当时越人善舟、水事发达的体现，为我们研究先秦时期船舶的发展、使用情况以及水运文化提供了珍贵的实物资料。

　　世界第一台集装箱装卸桥为美国沛斯高（PACECO）公司于1958年生产并投入使用。此装卸桥于1987年12月，因南京港务局与美国一家公司合资建立“南京国际集装箱有限公司”而引入。2017年11月，南京港（集团）有限公司将此设备捐赠于港博永久收藏，并向公众免费开放参观。此装卸桥是见证世界集装箱运输和专用设备发展的标志性实物，在港口装卸设备发展史上具有极高的历史价值、科学价值和纪念意义。同时它对我国港航事业的意义更加突出，它见证了我国港口体制改革一种模式的确立，见证了我国港口的对外开放，见证了南京市的对外开放。南京国际集装箱有限公司的成立使南京港成为了远洋港口，促成港口的大发展，港城相依，为此南京市积极建设配套设施，发展临港产业。

　　中国港口博物馆目前藏有15000余件文物，是国内收藏港口主题文物和资料最为丰富的文博机构之一。我们正在努力通过展览、教育和数字化传播等手段，让这些历史文物活起来，讲好中国的港口故事、讲好“海上丝绸之路”的故事，为实现深蓝色的中国梦做出最好文化注解和诠释。